SAINT PAUL, MN
La línea verde del tren ligero en las ciudades gemelas fue diseñada con la intención de unir los centros de las dos ciudades más importantes de Minnesota: Saint Paul y Minneapolis. Desde el momento de su concepción, el proyecto mismo recibió serias críticas por el costo, la disrupción de la cotidianidad en los barrios adyacentes a la ruta planeada, la poca demanda esperada… Poco a poco, y luego de negociaciones con representaciones de grupos de comunidades y de negocios, se logró poner en marcha la construcción.
De inmediato, un número significativo de negocios se vieron forzados a cerrar sus puertas, habida cuenta de la imposibilidad que encontraron sus clientes para llegar a ellos durante este período. Los conflictos viales se vieron como asunto cotidiano en los cruces de la Avenida Universidad, y otras arterias importantes, sobre todo en Saint Paul. El re-enrutamiento de las corridas de autobuses causó molestia entre usuarios, por un tiempo. Grupos comunitarios de culturas diversas (afroamericanos, hmong, latinos) reclamaban cambios importantes en sus vidas cotidianas debido a la construcción de la ruta del tren.
Hoy, esta línea del tren ligero ha cambiado significativamente el aspecto de la ruta que diariamente recorre, y en particular en la ciudad de St. Paul. Ha sido ya casi un año desde que el tren comenzó a correr por avenida Universidad, y una primera evaluación al respecto muestra una serie de datos interesantes.
En primer lugar, se estimaba que el tren daría servicio a un número de personas entre 27,000 y 30,000 diariamente; en cambio, dicho número se encuentra en el rango de 34,000 a 40,000 personas que emplean el tren como medio de transporte cotidianamente.
En segundo lugar, y estrechamente relacionado con el primero, el ingreso que dicha demanda genera en la operación del servicio, alcanzó niveles saludables, muy por encima de lo esperado en el momento de su planeación. Así, el monto recaudado por servicio a pasajeros en la línea verde, llegó a $6.21 millones de dólares en este primer año, lo que cubre cerca del 36 por ciento del costo de mantenimiento de la línea, y que asciende a $17.36 millones.
Al compararse esta situación con otras ciudades similares (en tamaño, número de habitantes y demanda de transporte), el servicio que presta la aun nueva línea, genera condiciones más saludables que en el resto, reduciendo el monto de subsidio que se requiere por parte del gobierno local y estatal para su mantenimiento. El promedio nacional es de 31 por ciento, lo que hace de este servicio, en su primer año, un negocio prometedor.
Algunas ciudades se presentan, luego de años de operación, como modelos a seguir. Por ejemplo, en Seattle la proporción que las tarifas de transporte cubren en mantenimiento es apenas del 28.1 por ciento; 56.7 en Denver; 59.3 por ciento en Boston y 41.8 por ciento en Salt Lake City, según datos del 2013.
“La línea verde tiene un fuerte comienzo,” dijo el líder del concejo metropolitano, Adam Duininck.
En opinión de usuarios, la línea verde ofrece un mejor servicio que los autobuses, como alternativa, y ha mejorado a lo largo del breve período. Incluso, según datos de las ciudades, el tiempo de transporte entre ambas ciudades se ha reducido significativamente, con relación a las primeras estimaciones, los primeros registros, y lo proyectado. Además, parece que la nueva línea tiene mejores resultados que la azul. Los número hablan: en el segmento que corresponde al año pasado de operaciones, la verde ofreció servicio a 6.5 millones de pasajeros, en tanto que en todo el 2014, la azul registró 9.5 millones de viajes.
Críticos de las cifras sostienen que esto es aún costoso para los bolsillos de quienes pagan sus impuestos:
“En un mundo perfecto, ellos [los transportes] tendrían que cubrir el 100 por ciento de sus costos de operación,” dijo William Hume, ingeniero civil retirado. Pero tanto la línea verde como la azul “son aun muy dependientes de los dólares de impuestos en Minnesota.”
